SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest

© 2011 by Frank-D. Paßlick, Gengenbach
 

NBS/ABS am Oberrhein zwischen Karlsruhe und Basel

Viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn

- und sie bewegt sich doch (etwas)
 

Seit über 30 Jahren wird am Ausbau der Rheintalbahn auf dem Papier gearbeitet. Eine Stellungnahme zur NBS/ABS Rheintalbahn mit Schwerpunkt PFA 7.1 u. 8.1 (Stand 24.09.2011)

Wer die Diskussionen um den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel während der vergangenen 30 Jahre aufmerksam verfolgt hat, muss eine sich immer wiederholende Erfahrung machen: Kleinräumiger Streit um regionale - durchaus berechtigte - Belange verstellen den Blick auf das Gesamtvorhaben. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 geht es dabei um ein sehr bedeutendes Ausbauprojekt von Schienenwegen. Der Bau von Stuttgart 21 wird sich dabei nachteilig auf das System Eisenbahn auswirken, der Nichtbau der zusätzlichen Gleise am Oberrhein allerdings noch dramatischer. Der fehlende Sachverstand bezüglich des komplexen Systems Eisenbahn bei den Diskutanten und den Entscheidungsträgern in der Politik (und leider sogar in höheren Etagen der Bahnverwaltungen), öffentlich verbreitet durch überwiegend hoffnungslos überforderten Medienvertretern (hier gibt es positive Ausreißer), führt immer wieder zu Lähmungserscheinungen im Verfahrensablauf. Das Projekt viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist da keine Ausnahme, man betrachte nur die Fehlentwicklungen im Frankenwald, aber es wird von unseren Nachfahren sicherlich mit einem großen Maß an Unverständnis belächelt werden.

Der Ausbau einer Flachlandstrecke, sieht man einmal von der Hanglage am Isteiner Klotz ab, von zwei auf vier Gleise, dass müsste eigentlich schnell umsetzbar sein. Der weitgehend vollkommen unkritische Bauabschnitt zwischen Rastatt Süd und Offenburg Personenbahnhof dauerte 17 Jahre. Die einzig große Herausforderung war dabei die Umgestaltung der Bahnhöfe Baden-Baden, Bühl und Appenweier unter laufendem Rad. Der Mittelzufluss stockte allerdings über Jahre durch die neuen Ausbauprioritäten ab 1990 infolge der deutschen Wiedervereinigung.

Abgesehen von den Planfeststellungsabschnitten 9.1 (Schliengen - Katzenberg-Tunnel - Eimeldingen) und 9.2 (Eimeldingen - Weil am Rhein), der Abschluss der Arbeiten steht kurz bevor, gibt es für die Strecke zwischen km 145,5 Offenburg (PFA 7.1) und Basel (PFA 9.3) kein abgeschlossenes Plan- feststellungsverfahren.

Im nachfolgenden Text werden Aussagen vorwiegend bezüglich der Abschnitte 7 und teilweise 8 mit den Planfeststellungsverfahren 7.1 bis 8.1 zwischen Offenburg (Mitte Bahnhof) und Kenzingen/Riegel gemacht.

Die Deutsche Bahn AG hatte im Mai 2007 beim Eisenbahn-Bundesamt den Antrag auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 7.1 von Offenburg bis Hohberg gestellt. Das Regierungspräsidium führt hierzu das Anhörungsverfahren durch. Die Offenlage der Antragsunterlagen und die Behördenanhörung erfolgten im Sommer 2008. Neben den ausführlichen Stellungnahmen von über 60 Fachbehörden wurden rund 46.000 private Einwendungen gegen das Vorhaben vorgelegt. Ende März 2010 hat die Bahn zu den Stellungnahmen der Fachbehörden sowie zur umfangreichen Stellungnahme der Stadt Offenburg, die nahezu vollständig die Argumente der Privateinwendungen berücksichtigt, eine Gegenäußerung abgegeben. Das Regierungspräsidiums Freiburg nahm auf dieser Grundlage im Anhörungsverfahren für den Raum Offenburg folgende Erstbewertung vor: "Antragstrasse der Bahn in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig." Die Antragsunterlagen wurden zur Überarbeitung an die Bahn zurückgegeben.

Das Regierungspräsidium Freiburg veröffentlicht am 18.01.2011 folgende Stellungnahme:

"Zusammenfassung der Abwägungsentscheidung im Planfeststellungsabschnitt (PfA) 7.1

1. Die vorgelegte Planung der DB kollidiert in der vorgelegten Form nach Überzeugung des RP mit geltendem Recht und ist damit nicht genehmigungsfähig.
2. Die Unterlagen der DB sind derzeit unvollständig, inhaltlich zum Teil fehlerhaft und gewichten die Belange in einer Art, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entspricht.
3. Es bestehen aus heutiger Sicht sogar Zweifel, ob Nachbesserungen an den Planunterlagen dem Vorhaben in der beantragten Variante überhaupt zur Panfeststellungsfähigkeit verhelfen könnten.
4. Das Planfeststellungsverfahren würde daher voraussichtlich zu dem Ergebnis führen, dass der Ausgleich zwischen den betroffenen öffentlichen und privaten Belangen nicht in einer Weise vorgenommen werden kann, der der Gewichtung der einzelnen Belange gerecht wird."

"Die Vorhabensträgerin hat ihren Untersuchungen nicht die Prognose 2025 zugrunde gelegt. Sie hat zwar eine Untersuchung vorgelegt, aus der sich die Auswirkungen der Zugzahlen für das Jahr 2025 auf das Schallschutzkonzept ergibt. Die Prognose 2025 ist jedoch den gesamten Planunterlagen zugrunde zu legen, damit die Auswirkungen auf alle Schutzgüter beurteilt werden können." (Quelle: RPF Pressemitteilung 18.01.2011)

Eine unmittelbare Folge des für den Antragsteller niederschmetternden Ergebnisses war die Aufnahme der viele Jahre lang unberücksichtigten Trassierungsalternativen. Der Planungsleiter für den PFA 7.1, Christophe Jacobi, betont bei jeder Gelegenheit, dass sein Arbeitgeber, die Deutsche Bahn, und der Auftragsgeber, das Bundesverkehrsministerium, weiterhin an der Antragstrasse A3 festhalten, da sie aus einer Vielzahl (50) von Planungsvarianten als "wirtschaftlich optimal" (Formulierung des Verfassers) herauskristallisiert hat. Trotzdem werde, gefördert durch eine Planungs- und Untersuchungsunterstützung von 50% der entstehenden Kosten durch das Land Baden-Württemberg, Alternativen für den Raum Offenburg entwickelt. Am 19. September 2011 konnte Jacobi dem Offenburger Gemeinderat die Zwischenergebnisse der Untersuchungen in Form von drei exemplarisch ausgewählten Tunnelvarianten vorstellen.

Es wurden untersucht:

1. zweigleisiger Tunnel, im Abstand von 500 m je ein Ausstieg nach oben
2. zwei eingleisige Tunnel mit Rettungsstollen im Abstand von 500 m zwischen den Röhren.

1. eine Röhre mit zwei Gleisen unter der Stadt hindurch,
2. zwei Röhren mit je einem Gleis unter der Stadt hindurch,
3. zwei Röhren mit je einem Gleis unter Umfahrung der Stadt

1. ihre Auswirkungen auf realisierbare Gradienten,
2. die Auswirkungen unterschiedlicher Ausgestaltungen des Tunnelbaus,
3. Auswirkungen aufgrund der Geologie,
4. Resonanzen in oberhalb der Tunnel liegenden Wohnbebauungen.

Der Knackpunkt für die Einordnung der Untersuchungsergebnisse ist allerdings die Frage: Wo kann die Tunnelrampe nördlich von Offenburg beginnen?

80% der Offenburg berührenden Güterzüge nutzen die Gruppe A des Güterbahnhofs zum Tf- und seltener auch zum Tfz-Wechsel. A ist die derzeit südlichste Gruppe des Güterbahnhofs und endet etwa in Höhe des Betriebshofs. Sie ist von Norden und von Kehl auf der NBS (westlich) kommend, niveaufrei die Gleise der RTB kreuzend, anfahrbar.

Die sinnvolle Führung der Güterzüge durch einen zu bauenden Tunnel setzt die Verlegung der Gruppe A aus Offenburg heraus nach Appenweier voraus. Diese Kosten müssten der geplanten Unterfahrung angelastet werden.

Es bleibt ein Problem, wie die Triebfahrzeugführer von der Einsatzstelle zu ihren Triebfahrzeugen kommen, denn fußläufig ist die Entfernung (ca. 5 km) nicht zu bewältigen. Die Nähe der Gruppe A zum Knotenbahnhof des Personenverkehrs war bei der Anlage des Rangierbahnhofs nicht zufällig gewählt worden.

Im Bereich zwischen Appenweier und Windschläg, wo die neue Gruppe A und die Tunnelrampe große Flächen benötigen werden, gelten Konflikte bzgl. des Biotopschutzes als sicher. Biotopschutz genießt aber Vorrang vor Besiedelung oder sonstiger Bebauung. Diese Einschränkungen nehmen zu, je weiter man die Gruppe A nach Norden verlegt. Andererseits verlangt die Vorgabe der Gradiente von 6‰ - Voraussetzung für die Nutzung des Tunnels für nahezu alle Güterzüge, lange Rampen. Die Alternativplanungen mit der Gratiente von 8‰ bzw. 11,3‰ und kürzeren Rampen (und höherer Überdeckung des Tunnels) schließen schwere Gz aus, die - besser gesagt: ausgerechnet die - dann weiterhin durch den Offenburger Bahngraben fahren werden. Ebenfalls im Bahngraben verbleiben weiterhin die Gz der Schwarzwaldbahn und alle Züge, die in den Gruppen B und E des Güterbahnhofs behandelt werden. Das sind etwa 20% des erwarteten Güterzugaufkommens von 300 Gz pro Tag (Prognose für 2025, Quelle: BVU / ITP* Januar 2008 *Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Freiburg und Interplan Consult GmbH München).

Kostenbetrachtung

Die Betuwe-Flachlandbahnstrecke darf Längsneigungen von 6‰ nicht übersteigen. Sollte der neue Tunnel so ausgeführt werden, ergibt sich eine größere Baulänge. Die Wünsche der Stadt, die so genannte Burgerwald-Variante mit Umfahrung der Wohnbebauung (III) ist außerdem deutlich länger als die Variante I. Allerdings reduziert sich die Unterfahrung von Wohnbebauung auf 5 bis 7 Wohnein- heiten.

Andererseits fordern die Stadt Offenburg und die Bürgerinitiativen einen einröhrigen Tunnel (die Angst vor dem Wegfall des ICE-Halts ist dabei die treibende Kraft). Der Wunsch ist allerdings kaum erfüllbar (und auch nicht wirklich sinnvoll, denn schon seit Beginn des IC-Zeitalters halten nur etwa 60% der Fernzüge in Offenburg). Das BVM fördert nur Schienenvorhaben, wenn damit auch eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglicht wird.

Die Variante III mit einer Gardiente von 6‰ ist die alleinige Schnittmenge aus den Forderungen verschiedener Seiten. Sie ist aber auch die bei weitem teuerste Lösung. Die damit einhergehende Verschiebung der Gruppe A des Güterbahnhofs Offenburg weit nach Norden wird sich eventuell als die größte Hürde für die Realisierung erweisen.

Alternativen

Westumfahrung von Offenburg an der Autobahn mit Anschluss an die RTB südlich von Appenweier: Ohne totalen Neubau des Bf Appenweier ist das nicht niveaufrei realisierbar. Der neue Bf Appenweier wurde erst 1999 nach Komplettumbau eingeweiht. Eine Einführung nördlich von Renchen würde an einer 24 km langen Neubaustrecke, zum großen Teil durch Natura-Schutzgebiet, scheitern.

Die Variante III wurde in Höhe des Burgerwaldsees zusätzlich mit einem Abzweig auf die autobahnparallele Neubaustrecke, falls diese kommen sollte, geplant.

Soweit eine Auswahl aus dem Mitschrieb des Verfassers aus der Gemeinderatssitzung. Sie sollen ergänzt werden durch einige Aussagen des 2. Ortenauer Bahngipfels am 27. September 2011 im Salmen (Offenburg). Im Gespräch waren Andreas Richter (Moderator, Redakteur OT), Winfried Hermann (Verkehrsminister BW) und Eckart Fricke (Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden-Württemberg).

Auf die Frage nach dem Planungsstand antwortete Fricke: "Das RP hat im Januar 2011 das Planfeststellungsverfahren mit dem Bescheid nicht genehmigungsfähig nur unterbrochen, nicht abgebrochen. Die nachgebesserten Unterlagen wurden dem RP und der Genehmigungsbehörde, zusammen mit neuen Varianten, die untersucht werden, vorgelegt." Und Richter: "Warum beharrt die Bahn auf der Antragstrasse?" - Hermann: "Bund und Bahn haben mit von A3 abweichenden Varianten neu Kosten, die auf das Land verschoben werden sollen. Der Bund muss aber rechtlich durchsetzbare Trassen planen und bauen lassen." Und fügte an "Ihr werdet es nicht schaffen durch Offenburg durchzukommen" (viel Applaus). "Es gilt: Personenverkehr durch die Stadt und Güterverkehr durch den Tunnel."

Auf Richters Frage bezüglich der Kosten sprach er die immer wieder behauptete Konkurrenz zu Stuttgart 21 an. Fricke antwortete: "Es geht nur um 400 Mio EUR aus Bundesmitteln." Dazu Hermann: "Die Finanzierung ist das größte Problem. Stuttgart 21 bindet weitaus mehr als 400 Mio EUR an Bundesmitteln, die von der DB immer genannt werden. Da kommen weit über eine Milliarde zusammen, wenn man die gebundenen GVFG-, Regionalisierungs- und weitere Bundesmittel einbezieht, die auch im Rheintal gebraucht werden." Und Fricke ergänzt dazu: "Wir sollten die Bundesmittel dort einsetzen, wo es wirtschaftlich besonders sinnvoll ist, und das ist es im Rheintal in besonderem Maß. Die Erwartung einer Steigerung der Zugzahlen um 30% bis zum Jahr 2030 ist realistisch. Die Bürgerinitiativen haben durchaus recht, dass die Gesetze und Richtlinien unter dieser Voraussetzung geändert werden müssen. Danach beurteilt schließlich das EBA die Bahnplanungen, die nach der eigenen Meinung der Bahnplaner erstellt werden."

Im Zusammenhang mit Frickes letztgenannter Äußerung stehen die Aussagen zur Abschaffung des Lärmbonus. Die Grundlage der Planungen am Oberrhein wäre mit der angekündigten Abschaffung des Bonus im Jahr 2021 der Status quo. Dazu Fricke: "Der Rechtsrahmen soll verändert werden, aber was machen wir bis dahin? Und wenn der Bonus wegfällt, werden dann die Schallschutzwände von 4 m auf 8 m erhöht - das geht ja nicht." Und Hermann ergänzte: "Wenn der Bund den Schienenbonus sofort fallen lässt, muss der Bund auch die Mehrkosten sofort bezahlen. Das ergäbe eine neue Beweglichkeit für alternative Planungen - auch in Offenburg. Im anderen Fall müsste der Bestand ggf. aufgerüstet werden, was vielfach kaum möglich ist." (Quelle: Wörtliche Zitate aus der Niederschrift des Verfasser während der o.g. Veranstaltung).

Eisenbahnsystematische Betrachtung für den Abschnitt 7

Wohin sollten die weiteren Planungen führen? - Vorschläge zur Einordnung meiner Meinung, gefolgert auch aus einigen Hintergrundinformationen zum Streckenausbau zwischen Hohberg und Riegel (teilweise aus den Informationen aktueller Veranstaltungen gespeist, aber auch aus dem persönlichen Gespräch mit Hermann und Fricke).

Während die Bündeltrassierung zwischen Rastatt-Süd und Offenburg Pbf auf der Hand lag, stellt sich die Situation zwischen Offenburg-Süd und Riegel ganz anders dar.

Die betriebliche Ausgangssituation nach einer Prognose für 2025:

(Quelle: BVU / ITP* Januar 2008 *Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Freiburg und Interplan Consult GmbH München)

Planungsgrundlagen zur Verträglichkeit von Fahrplantrassen

Bei Hg 160 km/h im SPNV und einem Haltestellenabstand von ca. 10 km können Fahrplantrassen sehr gut kombiniert werden mit Güterverkehr mit Hg 100/120 km/h.

Bei Hg 200/250 km/h im SPFV lassen sich mehrere GV-Fahrplantrassen dann realisieren, wenn z.B. (wie derzeit) zwei Fernzüge pro Stunde und Richtung in Bündelfahrplantrassen verkehren, Zugfolgezeit FV max. 6 Minuten.

Für die Kombination von SPNV und SPFV gilt die Aussage entsprechend.

Bei 300 Gz pro Tag mit einem Lastverteilungsfaktor von 75% ist mit 8,3 Gz pro h und Richtung zu rechnen [300 Zg/(2*24h*0,75) = 8,3 Zg/h]. Eine daraus abgeleitete Gz-Folge von 7 Minuten ist im Idealfall fahrbar. Ein Auflaufen ist aber in jedem Fall durch technische Systeme (CIR-ELKE macht es vor) wegen der ungünstigen Beschleunigungswerte im GV zu vermeiden.

Unter diesen Prämissen liegt es auf der Hand:

Im besprochenen Streckenabschnitt werden Güter- und Personenverkehr getrennt, letzterer bleibt auf der Bestandsstrecke, während der Güterverkehr vorzugsweise an die Autobahn verlegt wird. Die Bestandsstrecke ermöglicht, vom großen Teil des Güterverkehrs befreit, Fernverkehr in stündlicher Bündeltrassierung (wie bisher), Personennahverkehr im 30-Minuten Takt. Unterlagerter SPNV zwischen Offenburg und Lahr bzw. Emmendingen und Freiburg ist zusätzlich möglich. Auch zwei bis drei Gz-Fahrplantrassen sind hinter den Abbringer-NV-Zügen nach den FV-Knoten in Freiburg und Offenburg möglich - allerdings nicht mehr überholungsfrei bei einem Halbstunden-FV-Takt.

Leider steht dann bei Störungen auf einem Streckenteil die Disposition mittels Überleitstellen, wie das zwischen Rastatt und Offenburg hervorragend funktioniert, nicht zur Verfügung. Für das kommende Fahrplanjahr wird übrigens überlegt, ob im Regelbetrieb RE ab Offenburg wegen dichter Zugfolge über die Fernbahn geleitet und hinter Appenweier wieder auf die RTB eingefädelt werden können (das betrifft Vorzüge unmittelbar vor überlasteten Taktzügen).

Die Trennung von GV und PV ist eine nette Idee, aber es gibt da seitens Bund und Bahn gewisse Vorbehalte:

Ein Neu- oder Ausbau einer Trasse soll, so der Aufgabenträger Bund, grundsätzlich mit einer Beschleunigung verbunden sein. (Die Schweiz müsste in dieser Sache mal einen Nachhilfelehrer nach Berlin schicken.) Mit anderen Worten: die neue Güterzugtrasse entlang der Autobahn soll in jedem Fall schnellverkehrstauglich ausgebaut werden. Dies wiederum bringt höhere Trassenpreise mit sich. Der GV-Kunde wird dann evt. eher eine kostengünstige Trasse auf der Bestandsstrecke buchen, als teuer auf der eigentlich für den GV vorgesehen NBS an der Autobahn. Vorbilder, wie Augsburg - Ingolstadt - Nürnberg zeigen allerdings noch eine weitere Variante: Zur Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors wird Güterverkehr einbezogen, nach Fertigstellung wird aber eine Trassenvergabe für Güterzüge verhindert! Als unmittelbare Folge würden dann die Güterzüge durch die Ortschaften fahren und "ganz nebenbei" mit ihren internationalen Trassen den Personennahverkehr plätten.

Wann lernen die Entscheidungsträger, dass die derzeitige Fahrzeit der Fernverkehrszüge zwischen Offenburg und Freiburg mit 28 Minuten nahezu ideal für einen ITF ist. Durch kleine Anpassungen an der Bestandstrecke könnten hier noch Fahrzeitreserven von vier Minuten ermöglicht werden. - Hier liegt der Knackpunkt. Hier wäre Lobbyarbeit (der Begriff Nachhilfeunterricht würde weniger fruchten) angesagt. Sollte es wider erwartend gelingen, dem Bundesverkehrsministerium und der Führungsetage der Deutschen Bahn neue Einsichten zu vermitteln, dann stünde da gleich die nächste Hürde:

Die RTB als Bestandsstrecke müsste, vom Güterverkehr entlastet, trotzdem für die (neuen?) Anforderungen ertüchtigt werden. Mit einer durchaus nicht sinnlosen Beschleunigung auf 230 km/h (siehe die 4 min oben) ist ein Streckenausbau verbunden. So ist zum Beispiel eine vollkommen neue Fahrleitung mit Stützpunkten in geringerem Abstand zu errichten. Auch wenn man ggf. um die Vergrößerung des Abstands der Gleisachsen um 0,5 m bei einem Ausbau auf vmax = 200 km/h herumkommt, bedeutet der Ausbau unter rollendem Rad einen erheblichen Aufwand. Was nördlich von Offenburg wegen der Bündeltrassierung problemlos funktionierte, wäre auf der RTB südlich von Offenburg nur machbar, wenn sofort, vor dem Ansturm der Güterzüge ab 2018, die NBS an der Autobahn gebaut würde, um anschließend Kapazitäten für den Umbau der RTB bereitstellen zu können.

War da noch etwas? Ach ja, die Kosten. Worauf läuft damit alles hinaus. Richtig - auf die Antragstrasse mit vier Gleisen durch die Ortschaften, Schnellverkehr auf der NBS und Güterzüge, die den Ausbau des Nahverkehrs und die sinnvolle Fahrplangestaltung verhindern.

Und wie war das mit Stuttgart 21? Infrastrukturrückbau für mindestens 6 Mrd. EUR!

Schluss jetzt. pa

Und nach dem Schluss - es wagt ja keiner die öffentliche Verkündigung vernünftiger Aussagen - die richtige Schlussfolgerung aus oben Gesagtem:

Keine Änderung der Bestandsstrecke, dafür viergleisige Neubaustrecke zwischen Offenburg-Süd und Riegel. Bei sinnvollem FV-Fahrplan mit ITF in Freiburg und Offenburg reicht auch ein dreigleisiger Ausbau mit einer Vierspur-Insel im Raum Kenzingen/Riegel - durch die neue Knotensituation ohne Mehraufwand realisierbar. Damit könnte auch eine FV-Kreuzung bei einem geplanten halbstündigen FV-Grundtakt realisiert werden. Die Gesamtkosten wären sicherlich geringer als beim Ausbau der Bestandstrasse und mit einem durchgängigen Genehmigungsverfahren im besprochenen Abschnitt zu realisieren.

INFO:
Der Projektbeirat Rheintalbahn (Mitglieder: Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, des Eisenbahnbundesamts, der Deutschen Bahn AG, des Regionalverbands, der IG Bohr und die Landräte) gliedert sich in drei Arbeitsgemeinschaften unter dem Vorsitz der Landräte und Vertretern der DB Projektbau, den Bürgermeistern und Vertretern der Bürgerinitiativen. Diese AGs sind zuständig für die Cluster 1 (Buggingen - Katzenberg - Weil a. Rh / Basel), Cluster 2 (Riegel - Freiburg - Buggingen) und Cluster 3 (Offenburg Nord - Riegel). Den AGs wird durch Unter-AGs zugearbeitet.