Streckenmeldungen 2002 (Archiv)

Am Wahlsonntag zum Bundestag hatten die Karlsruher gleichzeitig zu entscheiden, ob die Straßen-/Stadtbahnen im Bereich der Einkaufsmeile Kaiserstraße in den Tunnel verbannt werden soll. Oberbürgermeister Fenrich trieb, nach der Erfahrung eines aus seiner Sicht gescheiterten Bürgerentscheids am 20.10.1996 (67,6% gegen den Tunnel), einen hohen propagandistischen Aufwand, um bei einer zweiten Befragung ein Votum für die teure Tunnellösung zu bekommen. Viele Tunnelgegner waren sich, damals wie heute, durchaus einig mit dem Stadtoberhaupt, dass der große Erfolg des "Karlsruher Modells" - mit weiterhin steigender Nachfrage - bei der bisherigen Netz- und Linienstruktur eine Entlastung der Kaiserstraße notwendig macht. Allerdings sehen sie in der Tunnellösung, neben vielen anderen und landläufig bekannten Nachteilen eines unterirdischen Betriebs, eine Zementierung der Strukturen. Vielmehr sollten parallele Strecken und die Verlagerung der Umsteigeknoten weg vom Marktplatz und Europaplatz die Linienführungen flexibilisieren. Geschickt verknüpfte die "Tunnel-Fraktion" die Fragestellung des Bürgerentscheids mit einer einzigen neuen Strecke durch die teilweise bis zu 12spurig als Autoschneise ausgebauten Kriegsstraße. Wer für die neue Straßenbahnstrecke war, musste damit auch für den Kaiserstraßen-Tunnel stimmen. 55,5% der Wahlteilnehmer taten dies. Immerhin 44,5% waren gegen die im Stadtentwicklungsplan City2015 vorgeschlagene "Kombi-Lösung", 36% enthielten sich durch Nichtteilnahme der Stimme.

Der Karlsruher Allround-Nahverkehrschef Dieter Ludwig äußert sich nach der Wahl zufrieden über das Ergebnis. Die notwendigen 530 Mio Euro lägen zwar nicht auf der Straße, das Projekt hätte aber seiner Ansicht nach gute Chancen zur Aufnahme in das Verkehrsprogramm des Bundes, so der Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen. Somit sollten 85% der Kosten nach dem GVFG finanziert werden, den Rest müssten die Stadt und die Verkehrsunternehmen schultern.

Vor zehn Jahren, am 25.09.1992, begann die Erfolgsgeschichte des "Karlsruher Modells". Erstmals rollten die Zweisystem-Stadtbahnwagen aus der Karlsruher Innenstadt hinaus auf (damals noch) Bundesbahngleisen bis nach Bretten. Innerhalb weniger Monate hatte sich das Fahrgastaufkommen auf diese Relation vervierfacht. Heute umfasst das Karlsruher Stadtbahnnetz über 400 km Streckenlänge, statt der anfangs 10 werden jetzt 99 Zweisystemwagen eingesetzt.

KBS 702 (bis 16.06.2002 KBS 702 + 703) Karlsruhe - Offenburg (- Basel) / nördlicher Abschnitt

Neuer Fahrplan ab 15.12.02

Die Neuordnung im des ICE-Verkehrs durch die vollständige Inbetriebnahme der NBS Köln - Frankfurt hat erhebliche Auswirkungen auf den Fernfahrplan am Oberrhein. Während bisher IC-Züge dominierten, werden ab 15. Dezember erstmals auch ICE3-Doppeleinheiten als ICE-Linie 43 zweistündlich von Rhein/Wupper über die NBS Köln - Frankfurt(Flughafen) nach Basel und zurück fahren (ohne Halt in Offenburg). Zum Stundentakt wird das Angebot ergänzt durch die ICE-Linie 12 mit zweistündlichen Zügen zwischen Berlin und Basel, davon zwei Züge verlängert bis nach Zürich (alle mit Halt in Offenburg). Beide Linien bieten bahnsteiggleiche Umsteigeverbindungen (Mannheim) von/nach Berlin und Dortmund, somit können beide Relationen stündlich, aber im Wechsel umsteigefrei bzw. mit Umstieg in Mannheim bedient werden.

Die ICE-Linie 20 Hamburg - Basel bleibt zweistündig wie bisher bestehen und wird weiterhin mit ICE 1 gefahren. Zusätzlich verkehren auf der IC-Linie 30 vier Zugpaare, die aus dem bisherigen Taktfahrplan "verdängt" worden sind. Sie fahren über die alte Rheinstrecke zwischen Hamburg, Amsterdam, Dortmund und Wiesbaden im Norden und Brig, Chur und Interlaken Ost im Süden. Von ihnen hält nur EC4/5 in Offenburg (Tagesrandlage), alle halten in Baden-Baden. Zwei weitere IC-Wochenendzugpaare verkehren auf dem Abschnitt Karlsruhe - Offenburg, mehr dazu unter KBS 720. Rastatt bekommt durch die IC-Linie 26 (siehe ebenfalls KBS 720) vier IC-Halte als Ersatz für die bisherigen Interregios.

Die IC-Linie 60 mit sechs Zugpaaren (geführt von BR 181) zwischen Karlsruhe und Strasbourg ist in Karlsruhe verknüpft mit Linie 12. Davon ist ein Zugpaar verlängert von Stuttgart nach Lyon, zwei Züge fahren über Strasbourg hinaus nach Paris. EC "Mozart" zwischen Wien und Paris wird zu einer Umsteigeverbindung in München gebrochen.

Die Angebote in Tagesrandlage bleiben, entgegen ursprünglicher Planungen, erhalten. Das Pendler-Zugpaar IC "Oberrhein" Freiburg - Mannheim verkehrt weiter als RE zwischen Basel und Freiburg. Vollständig aus dem Fernverkehrsangebot gestrichen ist das IR-Zugpaar Höllental (Norddeich - Seebrugg). Zwischen Offenburg und Seebrugg hat das Land BW Nahverkehrsersatzleistungen bestellt. Zwischen Offenburg und Basel wurden außerdem einige "Löcher" im Nahverkehrsfahrplan gestopft. Änderungen zwischen Karlsruhe und Offenburg siehe KBS 720.

Es geht in großen Schritten voran: Nordkopf Bf Baden-Baden (22.08.02)

An den Fernbahngleisen der NBS/ABS Karlsruhe - Basel wird im Abschnitt Haueneberstein - Bühl seit Monaten intensiv gearbeitet. Neben dem Totalumbau des Bahnhofs Baden-Baden enthält dieser Abschnitt zwei Bereiche, in denen zur Verringerung der Bogenhalbmesser die Trasse der bisherigen Rheintalbahn verlassen wird. Zwischen Haueneberstein und Baden-Baden sowie zwischen Sinzheim und Steinbach kann der Bau einer viergleisigen Strecke beobachtet werden. Auf den beiden neu entstehenden Fernbahngleisen (westlich) soll der Gesamtverkehr ab April 2003 abgewickelt werden. Dazu wird eine Verschwenkung nördlich von Bühl und ein neuer Anschluss an die Rheintalbahn bei km 100 zwischen Rastatt und Haueneberstein notwendig. Die Trasse der "alten" Rheintalbahn wird dann rückgebaut.

Das Foto (oben) aus RE 18015 enstand auf dem kurzen Abschnitt des Nordkopfes vom Bahnhof Baden-Baden, der keine Schallschutzwände zwischen der Rheintalbahn und der NBS hat. RE 18015 fährt gerade nach Gleis 3 ein. Gleis 4 ist gleichermaßen von der Rheintalbahn, also dem Regionalverkehr, und der NBS, zukünftig mit dem Fernverkehr, befahrbar. Gleis 5 und sechs werden als Duchgangsgleise des Schnellverkehrs nicht mit Bahnsteigen ausgestattet und werden zwischen "nackten" Schallschutzwänden hindurchgeleitet. Ganz rechts ist die Schutzweiche von Gleis 7 zu erkennen, dass als Außenbahnsteig für den Fernverkehr zur Verfügung steht.

Von den Möglichkeiten eines erweiterten Angebots der Ortenau-S-Bahn schwärmte SWEG-Vorstand Johannes Müller am 25.10.2001 anlässlich eines Besuchs von Landrat Klaus Brodbeck im Betriebshof Ottenhöfen, dem Endbahnhof der Achertalbahn (NE-Strecke KBS 717, die in Achern von der KBS 702 abzweigt). Der anstehende Umbau von mehreren OSB-Triebwagen vom Typ "RegioShuttle 1" für das französische Zugsicherungssystem und die bevorstehende Zulassung auf dem SNCF-Streckennetz eröffnen Spielräume für neue Szenarien. So sieht Müller schon die OSB von Ottenhöfen direkt nach Strasbourg fahren. Anmerkung des SR: Schade nur, dass der Bahnhof Appenweier durch den Umbau im Zuge der NBS/ABS Karlsruhe - Basel verkrüppelt wurde. Damit ist kein Bahnsteig mehr für Züge aus Richtung Achern, die auf die KBS 719 einschwenken, vorhanden. Die beiden Weichen zur Überleitung von der Rheintalbahn zur NBS waren ursprünglich nur für die Bauphase gedacht. DB-Netz musste allerdings einsehen, dass diese Verbindung (Vmax 60 km/h) betrieblich weiterhin von Bedeutung ist. (Weitere SWEG-Projekte siehe auch KBS 702 (703), KBS 720/721, KBS 726)

ex KBS 301 i Rastatt - Wintersdorf (-Frankreich) 

 
Der formelle Verfahrensweg für Raumordnung und Planfeststellung

KBS 702 (bis 16.06.2002 703) (Karlsruhe -) Offenburg - Freiburg - Basel 

Seit 20 Jahren gibt es Planungen für den viergleisigen Ausbau des 124 km langen Streckenabschnitts Offenburg - Basel, seit über fünf Jahren konkrete Zeitvorgaben durch die bilateralen Verträge mit der Schweiz. Für Anfang 2002 ist mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahren in allen Abschnitten zu rechnen, womit nach bisherigen Erfahrungen ein Baubeginn vor 2006 unmöglich erscheint. Gemäß Staatsvertrag mit der Schweiz muss der Ausbau bis 2012 fertig gestellt sein.

Der viergleisige Ausbau des 124 km langen südlichen Abschnitts der Rheintalbahn beschäftigt bereits vor dem ersten Spatenstich sehr viele Menschen. Gegen jede Planung und jeden Beschluss finden sich Gruppierungen unterschiedlichster Zusammensetzung, die mehr als nur ein Haar in der Suppe finden. In einer Vielzahl von regionalen und lokalen Veranstaltungen versucht der DB-Projektleiter Aris Samaras zu versachlichen, wenn die Wogen all zu hoch schlagen. Mit stoischer Gelassenheit, hohem Sachverstand in (beinahe) allen Detailfragen und außerordentlichen rhetorischen Fähigkeiten beeindruckt er auch die erbittertsten Ausbaugegner. Wer Samaras bei Ortsterminen erlebt, kann seine persönliche Betroffenheit im Gespräch mit Opfern des Streckenausbaus wahrnehmen. Sorgen und Ängste werden nicht oberflächlich abgewiegelt, sondern ernst genommen.

siehe auch Meldung weiter unten

In manchen Gemeindeparlamenten hat der außen stehende Beobachter den Eindruck, dass wichtige Entwicklungen einfach verschlafen werden. Wenn zum Beispiel Offenburger Stadträte nicht müde werden, die so genannte Westumfahrung (Bündelung mit Autobahn A5) zu fordern, obwohl die Gleise der Neu-/Ausbaustrecke im nördlichen Teil der Stadt nach über zehnjähriger Bauzeit seit zwei Jahren bereits befahren werden, so zeugt dies von einem voran gegangenen Tiefschlaf. Für die Südausfahrt von Offenburg wurde im April die Raumordnungsempfehlung des Regierungspräsidiums Freiburg veröffentlicht. Wie zu erwarten war, plädiert das Regierungspräsidium für die Bündelungstrasse A3. In diesem heiß umkämpften Abschnitt ist nach dem Planfeststellungsbeschluss mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Klagen zu rechnen, die den Baubeginn verzögern werden.

Die Stadt Weil am Rhein versucht in einem zweiten Anlauf die Tunnellösung für die Durchfahrt des Ortsteils Haltingen durchzusetzen. Die vorgeschlagene Volluntertunnelung ist bei den notwendigen sechs Gleisen (Trennung von Nah-, Fern- und Güterverkehr kurz vor Basel) wegen zu hoher Kosten sofort abgelehnt worden. Mit Hilfe eines bestellten Gutachtens (Rail Management Consulting) wurde der DB Bauprojekt nun ein Konzept vorgelegt, das lediglich 10 Mio EUR teurer sein soll, als die ursprünglichen DB-Planungen. Auch nach intensiver Suche finden man bei diesem Tunnelkonzept allerdings nur noch vier Gleise ...

Die neue Umfahrungsstrecke von Freiburg vernichtet 48 Hektar Wald, 100 Hektar sind es auf der Gesamtstrecke Offenburg - Basel. In der Planfeststellung wird der Bahn ein Ausgleich in dreifacher Höhe auferlegt. Das wiederum ärgert die Landwirte, denn sie befürchten die Aufforstung wertvollen Ackerlands. Die Forstverwaltung, die sich nicht mit den Landwirten anlegen möchte, schlägt einen Ersatz im Verhältnis 1 zu 1 vor, möchte aber den Differenzbetrag für die Waldpflege von der Bahn ausbezahlt bekommen. - Armer Aris Samaras.

Weniger spannend als die Bundestagswahl: auf der Fahrt im Dosto
von Offenburg nach Basel SBB kann man sich entspannt zurücklehnen.

Es kann nicht gerade als übertriebene Eile bezeichnet werden, mit der die trinationale Regio-S-Bahn Basel Schritt für Schritt realisiert wird, aber die Eröffnung der "orangen Linie" am 6. Januar 2002 ist immerhin ein kleiner Meilenstein. Aus einer gewissen Distanz betrachtet ist das, was da mit "großem Bahnhof" eingeweiht wurde, eher eine Kleinigkeit. Der stündliche Regionalexpress aus Offenburg endet nun nicht mehr nach 124 Fahrtkilometern in Basel Badischer Bahnhof, sondern nach weiteren 5 km im Bahnhof Basel SBB. Es darf dabei allerdings nicht vergessen werden, dass der Zug auf dieser kurzen Distanz eine "Euroland"-Grenze überfährt. Und zudem stellt er damit die Verknüpfung zur "grünen Linie" der Regio-S-Bahn her, die bereits seit 1997 vom Schweizer Laufenburg über Basel nach Mulhouse in Frankreich fährt. Auch die tarifliche Einbindung macht die Züge interessant, denn es werden die Fahrscheine des Lörracher Tarifverbunds ebenso anerkannt, wie diejenigen des Verbunds Nordwestschweiz.

Wahrscheinlich bedingt durch die kalte Witterung wurde der Eröffnungszug, gefahren wird ausschließlich mit Doppelstock-Wendezügen, kurz vor dem Ziel von einem Schienenbruch gestoppt. Nach einem Aufenthalt von 12 Minuten konnte die Fahrt nach Basel allerdings wieder fortgesetzt werden.
Das Land Baden-Württemberg hatte die Beschaffung der 28 neuen Doppelstockwagen für insgesamt 27,5 Mio EUR mit 50% bezuschusst.

Acht Kilometer südlich von Freiburg (Brsg.) Hauptbahnhof hält die Regionalbahn aus Basel Bad Bf am Haltepunkt Ebringen. In der Nacht zum 30.01.2002 hielt dort auch der RB 18150. Der Zugbegleiter wurde, es war um 0.44 Uhr, von hinten angefallen und niedergeschlagen. Mit seinen Bareinnahmen und dem Wechselgeld konnte der Täter unerkannt entkommen. Der verletzte Zugbegleiter wurde vom Lokführer versorgt und mit nach Freiburg genommen, wo er im Krankenhaus behandelt werden musste.

Die Raumordnungsempfehlung (siehe auch weiter oben) des Regierungspräsidiums zum Abschnitt Offenburg Süd der NBS/ABS Karlsruhe - Basel brachte die Emotionen zum Kochen. Anstelle der gewünschten Tunnellösung für zwei der vier notwendigen Gleise wurde vom zuständigen Regierungspräsidium Freiburg im Breisgau die so genannte A3-Variante, die Bündelung der Neubaustrecke mit der bestehenden Rheintalbahn, ausgewählt. Der Eingriff dieser Variante in die bestehende Bebauung ist größer, als bei den anderen diskutierten Planungsvarianten. Allerdings ist neben den erheblich geringeren Kosten auch die uneingeschränkte Realisierbarkeit gewünschter Betriebskonzepte ein deutlicher Pluspunkt für diese Variante. Einige Presseveröffentlichungen bezüglich der Reaktion auf den Raumordnungsbeschluss seien unkommentiert wiedergegeben. "Bahn-Neubau: Schock sitzt tief" titelt die Mittelbadische Presse. "Offenburg und der OB sind schwer enttäuscht" schreibt die Badische Zeitung und fordert in einem Kommentar zum zivilen Ungehorsam nach dem Vorbild der Anti-Atomkraft-Bewegung der Siebzigerjahre auf. Auch die Kirche meldet sich durch einen Offenburger Dekan zu Wort, der von der "Vernichtung von Häusern" und von der "inhumansten Lösung für Offenburg" schreibt, der man begegnen muss mit der "Kraft badischer demokratischer Unerschrockenheit und Beharrlichkeit." - Wenige Tage später titelt das Offenburger Tageblatt seinen Aufmacher auf Seite 1 mit "Eine Region kämpft für den sechsspurigen Ausbau der A5" (diese Autobahn verläuft wenige hundert Meter weiter westlich).

Das EBA (Eisenbahnbundesamt) hat am 20.11.2002 mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Schliengen - Eimeldingen der NBS/ABS Offenburg - Basel der DB die Baugenehmigung erteilt. Dieser Streckenabschnitt gilt auf der bisherigen Trasse als besonders schön, aber auch als besonders langsam. Zwischen Weinbergen schlängelt sich die Bahn in Hanglage an den Schwarzwaldvorbergen durch das Markgräfler Land. Mehrere kurze Tunnel werden in der Nähe des "Isteiner Klotzes" durchfahren, aber auch die kleine Ortschaft Rheinweiler, deren Namen durch das Unglück des "Schweiz-Express" vor 30 Jahren traurige Berühmtheit erlangt hat. Heute beträgt die Höchstgeschwindigkeit, wie damals, als der Zug mit 130 km/h aus der engen Kurve getragen wurde, nur 70 km/h. Konkrete Planungen für einen Neubau der Strecke im 21 km langen Abschnitt zwischen Schliengen und Eimeldingen wurden bereits vor 20 Jahren vorgelegt. Nach einem langwierigen Entscheidungsprozess sind nun die Würfel für den Bau des 9,4 km langen Katzenberg-Tunnels zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen gefallen. Nur aus den Nahverkehrszügen, die auch nach der Fertigstellung des Tunnels (geplant 2008) weiterhin über die alte Strecke fahren, wird der Reisende seinen Blick noch über das Land und den Rhein nach Frankreich und zum Schweizer Jura hinüber schweifen lassen können.

Nach wie vor strittig ist das Tunnelbauverfahren. Das Freiburger Regierungspräsidium hatte zum Schutz der Bevölkerung, die schon unter dem Transport von weit über einer Million Kubikmeter Abraum zu leiden haben wird, den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen gefordert. Die Baugenehmigung lässt nun durch Nichtfestlegung auch sprengende Verfahren zu. Regierungspräsident von Ungern-Sternberg reagierte mit heftiger Kritik und forderte Gemeinden und betroffene Anlieger auf, den Planfeststellungsbeschluss nicht widerspruchslos hinzunehmen. Wegen des Zeitdrucks hatte die DB Bauprojekt bereits vor dem Planfeststellungsbeschluss Teilleistungen ausgeschrieben. Die Arbeiten werden daher unverzüglich beginnen.